Согласно отчету Министерства транспорта, в 2011 году инвестиции в морские порты Китая составили 80 млрд. юаней, без учета инвестиций в навигационные каналы. В этом году, по различным оценкам, сумма инвестиций вырастет до 85 млрд. юаней
Согласно отчету Министерства транспорта, в 2011 году инвестиции в морские порты Китая составили 80 млрд. юаней, без учета инвестиций в навигационные каналы. В этом году, по различным оценкам, сумма инвестиций вырастет до 85 млрд. юаней В связи со значительным ростом государственных и частных инвестиций в портовую отрасль Китая, эксперты предупреждают об угрозе переизбытка мощностей. В середине июня этого года Maersk подписал соглашение с Ningbo Port Group о совместном инвестировании 4,3 млрд. юаней (677 млн. долл. США) в развитие терминала Мелун, расположенного внутри объединенной портовой зоны Мешан порта Нинбо. На долю Ningbo Port Group приходится 75%, Maersk – 25%. В это же время город Вэйфан также подписал соглашение с крупнейший государственной компанией Малайзии Sime Darby. Последняя потратит 2,8 млрд. юаней на расширение порта Вэйфана в ближайшие три года, что даже больше, чем весь объем инвестиций, вложенных в Вэйфан за последние пять лет. С другой стороны, китайская государственная энергетическая компания Huaneng Power International в апреле этого года заключила договор с Fuzhou Port Group и потратит 6 млрд. юаней на строительство терминала. Согласно отчету Министерства транспорта, в 2011 году инвестиции в морские порты Китая составили 80 млрд. юаней, без учета инвестиций в навигационные каналы. В этом году, по различным оценкам, сумма инвестиций вырастет до 85 млрд. юаней. Как сообщалось ранее, реальные мощности портов избыточны, что является довольно распространенным явлением в отрасли. Если говорить о крупнейших портах Китая, то коэффициент использования мощностей порта Далянь составляет 78%, Циндао – 68%, Тяньцзиня – 58%, Сямыня – 40%. Как заявил Чжиа Дашан (Jia Dashan), заместитель декана Научно-исследовательского института морского транспорта при Министерстве транспорта Китая, согласно официальным стандартам статистики, проектные мощности портов отстают от их грузоперевалки, в то время как их фактические мощности намного больше. Приемлемым отношением мощностей к грузоперевалке является 1,1 к 1-му. В китайских же портах к концу 2011 года эта цифра составила 1,17 к 1-му. Руководство порта Циндао уже обращало внимание на тот факт, что конкурентная позиция порта в регионе Бохай Рим, дельты реки Янцзы и дельте реки Чжуцзян ухудшилась. Так, в Китае крупный порт расположен через каждые 50 км, в то время как в остальных странах мира расстояние между двумя крупными портами похожего размера составляет не менее 200 км.
