Лидером на этом рынке является порт Санкт-Петербург: в 2012 году он обеспечил 49,8% общего контейнерооборота, перевалив 2 млн 524,6 тыс. Однако дальнейшее развитие контейнерных перевозок через порты Северо-Запада сдерживает неразвитость авто и железнодорожной инфраструктуры, а также пробелы в законодательстве
Из числа стивидорных компаний региона в сегменте обработки контейнеров в Санкт-Петербурге лидируют ЗАО «Первый контейнерный терминал», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Моби Дик», в Калининграде – ОАО «Калининградский МТП», в Балтийске (Калининградская область) – ООО «Балтийская стивидорная компания».
Мощности растут
Основные игроки сегмента усиливают позиции. Так, Первый контейнерный терминал, обладая пропускной способностью 1,35 млн TEU в год, к 2014-му планирует увеличить ее до 1,6 млн TEU. Контейнерный терминал Санкт-Петербург в январе текущего года открыл новое депо для порожних контейнеров и за первый квартал в 1,9 раза увеличил грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2014-м планируется запуск в эксплуатацию второй очереди терминала, и его пропускная способность возрастет до 1,2 млн TEU в год.
Введение в эксплуатацию новых очередей портов Усть-Луга и Бронка способствует появлению новых и расширению существующих терминалов для перевалки контейнеров. Первая очередь Усть-Лужского контейнерного терминала введена в эксплуатацию еще в 2011 году, при выходе на полную мощность его пропускная способность составит 2,85 млн TEU. Порт Бронка будет специализироваться на контейнерных и накатных грузах. Уже на первом этапе реализации проекта (2013-2015 годы) планируется запустить в эксплуатацию контейнерный терминал мощностью 1,45 млн TEU в год, в дальнейшем (к 2017-му) нарастив ее до 1,9 млн, а к 2022-му построить терминал с пропускной способностью 3 млн TEU в год.
Также в соответствии с принятой в январе 2009 года правительством Петербурга Концепцией перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербург планируется строительство контейнерных терминалов в Кронштадте и Ломоносове – их первые очереди предполагается запустить к 2015-му. Таким образом, материальная база для активного развития контейнерных перевозок через порты региона будет создана в ближайшие два-три года. Более того, по мнению участников рынка, порты Северо-Запада в последние полтора-два года уже перетянули на себя значительную часть контейнерных грузов, составив серьезную конкуренцию, и портам стран Балтии, и Калининграду. На этом фоне действует несколько факторов, тормозящих развитие сегмента.
Инфраструктура ограничивает
Проблема ограниченной инфраструктуры, как авто-, так и железнодорожной, актуальна в первую очередь для порта Санкт-Петербург. Дальнейшее наращивание грузооборота, в том числе контейнерного, по оценкам Комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга, приведет к транспортному коллапсу и на улично-дорожной сети города, и на обслуживающих порт железнодорожных станциях.
По мнению сопредседателя Комитета по таможне и транспорту Санкт-Петербургского отделения Американской торговой палаты в России Юрия Ковалева, радикальным решением, позволяющим ускорить вывоз контейнеров, могло бы стать резкое расширение путевого парка в порту Санкт-Петербург. Однако это невозможно из-за ограниченности территории.
Строительство порта Усть-Луга и аванпортов Бронка, Кронштадт и Ломоносов включает в себя инфраструктурную составляющую и предполагает развитие внешних железнодорожных и автомобильных подходов. С одной стороны, решение проблемы инфраструктуры заложено в каждом проекте, с другой – по предварительным подсчетам, наращивание мощностей новых портов может потребовать дальнейшего существенного расширения пропускной способности железной дороги, в частности на московском направлении. Эксперты предлагают различные пути решения этой проблемы – от внедрения перспективных логистических технологий до строительства отдельной магистрали Санкт-Петербург – Москва для грузовых поездов.
Примером успешного внедрения логистических решений можно считать технологию «блок-трейн» – транспортировку контейнеров по закольцованному маршруту в соответствии с жестким графиком из тыловых контейнерных терминалов (сухих портов), находящихся в черте города в непосредственной близости от порта. Технология применяется с 2009 года на Октябрьской железной дороге, доля которой в контейнерообороте порта Санкт-Петербург была увеличена с 12% в 2008-м до 17% в 2012 году.
Меры ускорения
В текущей ситуации часть игроков регионального рынка контейнерных перевозок, признавая актуальность проблемы инфраструктурных ограничений, не склонны считать ее первоочередной. «Недостатки инфраструктуры в морских портах не настолько критичны, чтобы тормозить развитие контейнерных перевозок», – отмечает Юрий Ковалев. Улучшить условия ведения бизнеса перевозчики предлагают за счет мер, способствующих ускорению процесса транспортировки на всех его этапах: обработки контейнера в порту, таможенного оформления, перевозки по суше. Кроме того, большинство перевозчиков отмечают, что скорость таможенного оформления импортных контейнерных грузов в портах в последний год стала выше. Очевидно, совместные усилия бизнес-сообщества, таможни и Минтранса принесли свои плоды.
По словам Юрия Ковалева, сократилось время таможенного оформления до 27 часов для обычных грузов и 17 для рефрижераторных. В среднем сроки таможенного оформления занимают менее 20% общего срока нахождения товаров в портах. Еще 10-15% времени пребывания контейнера на таможне лишь косвенно зависят от действий таможенных органов (например, при снятии стивидором с учета выпущенного контейнера).
Ускорить процесс можно за счет строительства стационарных инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК), увеличения скорости работы досмотровых площадок стивидоров, увеличения количества слотов на вывоз контейнеров. Ключевой же мерой, которая бы вывела сегмент на новый уровень развития, участники рынка называют введение сквозной системы электронного оборота основных грузовых документов на всем маршруте движения – от порта отправления до склада получателя в РФ.
«Государственная поддержка контейнерных перевозок, – отмечает руководитель комитета НП „Гильдия профессиональных участников внешнеэкономической деятельности" по таможенным представителям Евгений Кошкаров, – должна в первую очередь состоять во введении современных административных регламентов, основанных на использовании информационных технологий, которые способствовали бы упрощению и ускорению документооборота».
По объективным причинам
Впрочем, даже если для развития контейнерных перевозок в регионе будут созданы самые благоприятные условия, едва ли стоит ожидать интенсивного роста перевалки контейнеров в портах. Основная причина – объективное ограничение грузопотока. Вероятнее всего, отмечают эксперты, в ближайшие годы в России не произойдет резкого всплеска ни производства, ни потребления, а контейнеризация насыпных и наливных грузов идет на спад.
«Очевидно, рост предложения снизит стоимость услуг стивидоров, что приведет к некоторому увеличению объема перевалки. Но есть проблема ограниченности товаропотока, а предпосылки его резкого роста отсутствуют», – говорит Юрий Ковалев.
По мнению Евгения Кошкарова, основным фактором, препятствующим наращиванию контейнерооборота в портах Северо-Запада, является стагнация российской экономики. Выходом могло бы стать увеличение обработки в портах доли иностранных транзитных контейнеров, которая пока весьма невелика (в 2012 году – 1,4% всего объема перевалки). Однако наращиванию обработки иностранных транзитных контейнеров препятствует правовая лакуна: нам не хватает законодательства о морском трансшипменте (перевозке иностранных грузов водным путем с перевалкой в национальном порту без перемещения по сухопутной территории страны). Решив эту проблему, владельцы портов Северо-Запада смогут рассчитывать не только на импортно-экспортные грузопотоки, но и на обслуживание транзитных грузов, следующих между странами Азии и Европы.
Источник: http://www.tks.ru/logistics/2013/06/13/0003
